Aspekty odbudowy linii kolejowej

[admin]

//posty przywrócone z pierwszego/uszkodzonego forum PKP-Jazdy

Co trzeba zrobić, aby doprowadzić linię kolejową do odbudowy? Temat ? wydawało by się,
piękny i pożyteczny, jednakże jak w każdej sprawie diabeł tkwi w szczegółach.

Opinia
Starostwo powiatowe lub Urząd Marszałkowski w tym celu musi zbadać zainteresowanie społeczeństwa. Ile osób korzystało by z przejazdów i jak często. Czy w pobliżu jest większe przedsiębiorstwo produkcyjne, logistyczne, które by korzystało z przewozu towarów? Są to bardzo łatwe pytania, na które bardzo trudno jest odpowiedzieć.
Zbadajmy opinię.
Ludzie pewnie odpowiedzą, że w prawie każdym gospodarstwie jest samochód, a kolei
w ogóle nie bierze się pod uwagę. Przedsiębiorcy stwierdzą, że transport kolejowy jest bardziej opłacalny od powszechnego samochodowego, że nie mają tak wielkich zamówień, że budowa bocznicy do zakładu nie zwróci się w oczekiwanym terminie. I tak dalej, że błędne koło zamyka się już we wszystkich umysłach. A jednak ? Polskie Linie Kolejowe opublikowały broszurę, w której naszkicowany jest rzeczywisty stan naszych dróg żelaznych, oraz potwierdzone są zmiany na kolei przez ostatnie 20 lat. Z badań wynika, że ?pasażerokilometr? (przewiezienie 1000 osób przez 1 kilometr) kosztuje: koleją 20 euro, autobusem 38 euro, samolotem 48 euro a samochodem osobowym aż 87 euro. To ponad
4 razy drożej niż koleją! To samo dotyczy transportu towarowego. Przewiezienie tony asortymentów przez 1 kilometr jest porównywalny. Koleją to jedynie 19 euro, samochodem ciężarowym to 88 euro. Różnica mówi sama za siebie. Najtrafniej na ten temat wypowiada się prezes zarządu PKP PLK SA pan Zbigniew Szafrański: ?Przystąpienie Polski do UE w 2004 r. dało nowy impuls do spojrzenia na skalę transportu kolejowego w gospodarce. Kraje unijnej ?piętnastki? nasycone już do granic możliwości samochodami, podjęły się odbudowy kolei, ostrzegając nas przed powtórzeniem ich błędów?
Z broszury ?Szanse i bariery utrzymania i rozwoju infrastruktury kolejowej w Polsce? możemy się także dowiedzieć, jak kolej była strasznie zaniedbywana. W latach 1998 ? 2009 na infrastrukturę kolejową i drogową wydano 125.4 mld zł. W stosunku do dróg asfaltowych, na kolej przeznaczono tylko ok. 13.9%. Być może poszczególne regiony w Polsce, nie odczuwają poprawy jakości podróży, ponieważ Polskie Linie Kolejowe, jako jedyny zarządca torów, zainteresowany jest zasadniczymi programami: ?Kolej dużych prędkości? oraz restrukturyzacją najbardziej uczęszczanych szlaków kolejowych. Modernizacja ma na celu dostosowanie infrastruktury do obowiązujących wymogów, a także skrócenie czasu przejazdu. (Na 150 kilometrowym odcinku o 30 min.) W Lublinie zaś zebrano 20 tyś podpisów pod petycją naprawy torowiska i skróceniu przejazdu pociągu do Stolicy; Kolejnym zadaniem, jest Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POLiŚ) 2007- 2013 w skład którego wchodzą Mistrzostwa Euro 2012. Już często można spotkać hasło ?Kolej 2012?, a co za tym idzie ? remonty.


Kalkulacja.

Sfinansowanie odbudowy linii kolejowej rozkłada się następująco. Najpierw zapadają decyzje o finansowaniu. Dopiero potem jest czas na studium wykonalności, potem projekt budowlany oraz uzgodnienia lokalizacyjne i środowiskowe, a na końcu wybór wykonawcy. Całość wszystkich procedur to 6 ? 8 lat. To dlatego, że w procesie inwestycyjnym, sama procedura remontu trasy może być znacznie krótsza i mieć diametralnie inny charakter. Niedawno Bronisław Komorowski podpisał nowelizację Funduszu Kolejowego. Ponadto lokalne Samorządy mogą korzystać z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego dostępnego w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych zarządzanych przez samorządy Województw. Remont i modernizacja w ramach RPO w latach 2007 ? 2013 może objąć nawet 1000 km o szacowanej wartości 1.8 mld zł. Przykładem niech świeci Marszałek województwa dolnośląskiego, który przyjął w majątek samorządu zdegradowaną linię
z Wrocławia Psiego Pola do Trzebnicy, a następnie reaktywował tą trasę. Od września 2009 kursują na tej trasie oszczędne szyno busy Bydgoskiej PESY.
W swoich poszukiwaniach dotarłem do tezy, że ?Okolica jest piękna, a inwestorzy bardzo mile widziani.? Stacyjki mogą być sklepami, punktami usługowymi, tętnić własnym życiem. Rozwój gospodarczy całego regionu pokrywającego się z zamkniętą linią kolejową to coś poważniejszego niż jeden pracodawca zatrudniający kilkanaście osób.

Historia, rzeczywistość, przyszłość
Każda trasa kolejowa ma swoją historię. W przypadku linii 307 Kępno ? Namysłów, historia ta została opublikowana w osobnej książce pt: ?Koleje małe i duże. Pożegnanie
z parowozem, czyli dzieje spisane linii kolejowych?. Pan Robert Ślęzok dotarł do dokumentów, map stacji, biletów oraz zdjęć. Całość jest pięknie i rzetelnie wydana. Rzeczywistość ? wydaje się ? całkowicie zapomniana, że istnieją doskonałe uwarunkowania do powrotu kolei do lat świetności, a także potencjału płynącego z wykorzystania żelaznej drogi. Najlepszym tego dowodem jest jedyny projekt książki prozatorskiej niżej podpisanego pt: Spacer za lokomotywą. Motywem opowieści jest nostalgiczny spacer po (nie) istniejącym torze. Ta historia jest literackim zapięciem pomiędzy tym co było, tym co jest, a tym co może być. To jedyna w Polsce publikacja ? na serio ? traktująca zamkniętą linię kolejową i jej aspekty odbudowy. W przyszłym roku, 1 października minie 100 lat od przejazdu pierwszego pociągu z miejscowości Kępno do ówczesnej wsi Rychtal. Na uroczystej inauguracji uczestniczyło mnóstwo osób, łącznie za starostami: Kępińskim, Namysłowskim, na dyrektorze kolei śląskiej kończąc.
Dziś, z 29 tysięcy kolejowych obiektów inżynieryjnych jak mosty, wiadukty, przepusty ? aż 54 % ma powyżej 91 lat. Warto zauważyć, że remont takich obiektów winien być już po 30 latach użytkowania. Zły stan infrastruktury nie napawa optymizmem. Mimo wszystko, we wspomnianej wyżej broszurze, PKP PLK SA podaje sposoby ? aby uniknąć dalszego zamykania najbardziej nieopłacalnych (!) tras. Przypomina mi to sytuację maniaka, który
z uporem podcina gałąź na której wszyscy siedzimy.
Dzisiaj, zimna kalkulacja i analiza funkcjonalności linii kolejowej przez Urzędników, Samorząd, to jedno, a bogata historia szlaku to zupełnie ?obcy? temat, którego jakby nigdy nie było. Jednakże ? wśród znacznej różnicy całego wieku jedno jest pewne. Sto lat temu, gdy otwierano 30 kilometrowy odcinek, wszyscy dostrzegali długofalowe zyski płynące
z wykorzystania i dostępności kolei. Warto zauważyć, że wtedy drogi również powstawały. Ani torem, ani drogą nie można było wtedy osiągnąć większych prędkości, bo nie pozwalała na to technika. Dzisiaj, również stan dróg mamy nie najlepszy (poza kilkoma kilometrami autostrad), za to samochody co raz lepsze, co raz droższe. To samo jest z infrastrukturą kolejową. Tylko na 5% wszystkich tras, pociągi mogą rozpędzić się powyżej 160 km/godz. Jest coś, co stanowczo wyróżnia ogromne korzyści kolei. Jadąc pociągiem nie trzeba stać
w coraz powszechniejszych korkach. Czas na przejazd można wielorako wykorzystać,
a cenowa podróż zawsze była atrakcyjniejsza od ceny paliwa i czasu przestanego na światłach, bądź w korkach.
Perspektywa ostatnich dwudziestu lat pokazała, ogromną zmianę mentalności, pierwszego bogactwa i zachłyśnięcia się dobrem konsumpcji, do którego samochód niewątpliwie należy. Trwa ogromny renesans na podróże dalekie i bliskie. W przeciągu najbliższych dziesięciu, może pięciu lat może okazać się, że ?samochodowa? część społeczeństwa przesiądzie się do wagonów z nowoczesnymi przedziałami, a podróż między miastami w kraju, między stolicami państw będzie wyjątkowo piękna.

Konkurencja
Zasady wolnego rynku nie ograniczają konkurencji, tylko ją uwalniają. To możliwości techniczne oraz ceny wymuszają na konkurencji presję dostosowania się do potrzeb wymagającego klienta. Ostatnie dwadzieścia lat najtrafniej pokazuje nam współzawodnictwo konkurencji w celu zdobycia uznania człowieka. Lepszą odpowiedź na pytanie o nasze życie codzienne są przykłady z innych branż. Telefony. Kiedyś nie mieliśmy tylu operatorów sieci. W najlepsze trwał monopol i nie był on dla nikogo najlepszy. Tak samo było z kawą. Ile było firm zajmujących się serwowaniem tego napoju? Ile było punktów gastronomicznych? Weźmy pod uwagę komunikację autobusową. Kiedyś był jeden rodzaj pojazdów, jeden przewoźnik. Dziś mamy mnóstwo busów, sporo linii prywatnych gwarantujących przejazd za okazyjną cenę. W powietrzu ? sytuacja podobna. Wskażę tylko konkurencję tanich linii lotniczych. Dzisiaj, na torach mamy kilka firm zajmującymi się przewozami pasażerskimi
i towarowymi. Są firmy budowlane, projektowe, elektryczne, rzemieślnicze ? wszystkie zajmujące się tylko tematyką kolejową. Wiele z nich jest zrzeszonych w Polskiej Izbie Producentów i Usług na Rzecz Kolei, czy w Rail Buiness Forum. Mamy prężnie działający Instytut Rozwoju i Promocji Kolei. Wszystko to - nie na daremno, chociaż jeszcze jest zbyt mała konkurencja w porównaniu do innych branż. Zarobek na kolei nie był i nie będzie łatwym chlebem powszednim.

Zabytki
Polska jest krajem, w którym wyjątkowo dba się o kultywowanie tradycji. Wymienić tu wypada Parowozownie w Wolsztynie, fundację ?Era Parowozów?, Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei z siedzibą parowozowni w Skierniewicach, oraz dziesiątki mniejszych, większych organizacji skupiających pasjonatów podróży koleją. Ci ludzie, instytucje, czynią co mogą, aby uchronić przed zapomnieniem, zaniedbaniem Polskę kolejową, oraz jej przebogatą tradycję. Ogólnopolskie imprezy w Wolsztynie, w Skierniewicach, są najlepszym dowodem na to, że mnóstwo osób czuje sentyment za solidną marką kolei.
Łączna odległość zlikwidowanych tras kolejowych to prawie 2 tysiące kilometrów. Jest mi przykro mówić, że to prawie 1/10 odległości wszystkich szlaków pasażerskich. Jest to powód do wstydu, tym bardziej, że co raz mniej osób widzi możliwości zadbania o dobro narodowe, jakim jest infrastruktura kolei, oraz tysiące kilometrów żelaznych dróg. W takiej sytuacji, oczywiście NIKT nie jest winny, ale problem pozostał. Na szczęście ? jest pewien wzór ? pozytywnego myślenia, oraz działania na rzecz przywrócenia ruchu na zamkniętym szlaku.

Na granicy
Linia kolejowa ze Ścinawki Średniej do Tłumaczowa została zniszczona ponad 10 lat temu. Samorząd Radkowa sprzedał teren firmie Strabag Capital Sp. z o. o. za kwotę 2 mln zł. Spółka ta, jest właścicielem kopalni melafiru w Tłumaczowie. Dzięki podpisanej umowie zostanie odbudowana linia kolejowa, wraz z bocznicą do zakładu. Na odbudowę 12 kilometrowego odcinka potrzebna jest kwota ok. 23 mln zł. Pieniądze wyłoży Firma, która planuje docelowo wywieźć do 2 mln ton kruszywa rocznie. Nikt nie chciał się zgodzić, aby urobek z kopalni był wywożony drogami, gdyż ciężarówki po prostu zniszczyły by to, co istnieje. To trafnie tłumaczy ? inwestycję kolejową. Na tym nie koniec pozytywnych perspektyw. Lokalny Samorząd sfinansuje brakujący kilometr toru do miejscowości Otovice, leżącego u naszych południowych sąsiadów. Trwają negocjacje z Czechami nad uruchomieniem regularnej, turystycznej linii do Czeskiego Broumova. Wszyscy w regionie podkreślają ważny przełom w relacjach ekologicznych, transportowych i kolejowych.

Podsumowanie
Problem odbudowy jakiejkolwiek linii kolejowej jest odległą perspektywą, w której chyba najistotniejsze nie są finanse, lecz możliwości rozwoju gospodarki, turystyki i kolejnictwa. Mam świadomość, że odrestaurowanie jakiejkolwiek z długiej listy ponad 60 tras kolejowych nie jest procedurą łatwą i przyjemną, ale inwestycją z której będą korzystać moje dzieci, wnuki. Inwestycje te, nie są dyktowane dla ograniczonej liczby osób, lecz na szeroko pojętą skalę, gdzie korzyści są po prostu niewymierne. Dla porównania ? I linię Warszawskiego Metra budowano przez ćwierć wieku. Moja babcia cieszyła się z inwestycji, z utrudnień i na starość wiedziała, jak wiele setek tysięcy ludzi będzie miało pożytek z podziemnej kolejki. W odróżnieniu od mojej babci, Samorządy lokalne, wojewódzkie ? zdaje się ? myślą
o teraźniejszości, bez natchnionego wybiegania w przyszłość ? bo i po co? Kadencja minie, życie strumykiem przepłynie i pozostanie pytanie: Co ja zrobiłem?
Dlatego odbudowa ? jakiejkolwiek linii kolejowej to temat wciąż aktualny i nader pożyteczny.


Piotr Goszczycki